Tot hier

U vindt een Sport Spider van Renault veel te braaf? Dan kunt u te biecht bij Dreissen Special Cars. Daar verkopen ze een Sport en een spyder. Van het Britse bedrijfje Ultima Sports Ltd. De een is dicht en de ander open. Wie niet kan kiezen doet de knip gewoon twee keer open en dicht.

Als geen andere voor de openbare weg toegelaten auto, geeft de Ultima her gevoel met een rauwe, pure race-auto onderweg te zijn. Daarom heeft het eigenlijk helemaal geen zin de aanschaf van twee Ultima's (een Sport voor 189.500 en een Spyder voor 175.000 gulden) te overwegen. Want als bet regent, wil je helemaal niet rijden met een Ultima. Her is een auto die het best open genoten kan worden. Deshoods met een helm op. Zodat bet gevoel een coureur te zijn hog iets wordt versterkt. Een helm beschermt je hoofd bovendien tegen steentjes, gevogelte en afvallende lading. Van het lage perspex ruitje kun je bij calamiteiten weinig bescherming verwachten. Dat ding dient slechts de geleiding van de lucht die je laag over her asfalt scherend doorklieft. De claustrofobische cockpit van de Ultima Sport is zonder twijfel een soort martelkamer als je in slechte weersomstandigheden onderweg bent. Waarin de beklagenswaardige bestuurder zich tot in al zijn vezels zal moeten concentreren om de race machine tussen de lijntjes te houden. Her kostte uw boodschapper al genoeg moeite de Ultima Spyder in de paar uur sturen voorafgaand aan bet Droomgarage-debuut op de AutoRAI heel te houden. En toen was het prachtig weer. Het wegdek bleek door de lange vorstperiode echter zo vuil geworden, dat het beangstigend weinig grip bood. Zo weinig, dat tijdens een paar voor de vuist weg uitgevoerde metingen zelfs in de derde versnelling wielspin optrad. Het koppel van de 5,7-liter Chevrolet V8 werd te veel voor het Bridgestone Comp T/A 315/35 ZR 17 rubber. De achterhand werd bijzonder onrustig, terwijl ik op vangrailhoogte met zo'n 140 km/h voortsuisde. Hairy moments, noemen ze dat in het geboorteland van de Ultima. Je hoofd koel houden, en met rustige, minieme stuurbewegingen corrigeren is in dergelijke gevallen het devies. Want je stuurt al gauw te veel in de Ultima. Ook in dat opzicht is het een volbloed racer. Her ding stuurt hyper-direct, behoorlijk zwaar en akelig precies. Waardoor de man achter het stuur met chirurgische precisie zijn werk moet doen. Als een volleerd coureur, inderdaad.

En uiteraard geeft het veel voldoening om strak en zuiver te sturen in een auto die met veel liefde wordt gebouwd in een fabriekje in Hinkly, ergens in de Midlands. De Ultima (buizenframe, polyester huid) is rechtstreeks afge-leid van een race-auto die zijn sporen heeft verdiend in het Britse kit car (Group K) kampioenschap. Om precies te zijn is de Ultima geboren uit de ervaring die door Ted Marlow en Steve Smith werd vergaard met de Ultima Mk3 en de Mk4. Marlow en Smith zijn met zijn tweeen goed voor dertig jaar racerij. En dat betreft dan zowel het racen in als het bouwen van race-auto's. Zij weten dus als geen ander wat ultra-sportieve automobilisten van een auto verwachten. En het is hun hoogste doel om zelfs de meest specifieke en lastige eisen van Ultima-klanten te verwezenlijken.

Op het moment doen ze dat met de Spyder en de Sport, auto's die eigenlijk afstammelingen zijn van een concept dat eind jaren tachtig ontsproot aan bet brein van ene roeneet Noble (die zich momenteel onledig houdt met het doen sneuvelen van her snelheidsrecord voor auto's). Marlow kocht het Ultimaproject van Noble omdat de racewagen voor de Supersports-categorie naar zijn smaak niet voldoende werd doorontwikkeld. Hij vond dat zonde, omdat hij als coureur het potentieel van de Ultima onderkende. In 1993 was de Ultima klaar voor een hernieuwde lancering. En het is dan ook geen toeval dat de Ultima's die door Peter Dreissen naar Nederland worden gehaald, sterke overeenkomsten vertonen met zowel Groep C auto's (de Sport) als Le Mans prototypes (de Spyder). In principe voldoet een Ultima zelfs aan het Le Mans reglement. Wie een race-auto wil laten bouwen, kan zijn wensen aangaande a&odynamische hupmiddelen, afmetingen, gewicht, materiaalgebruik (koolstofvezel-composiet) remmen en wielophanging in Hinkley kenbaar maken.

Inzake de motorisering van de Ultima zijn er wat importeur Peter Dreissen betreft drie mogelijkheden. Altijd vormt her overbekende stuk '350' Detroit-iron van Chevrolet (een 5,7-liter V8 met lichtmetalen cilinderkoppen) het basismateriaal. Met een Holleygasfabriek moeten in principe minimaal 345 paardenkrachten aan deze superbetrouwbare en nagenoeg onverwoestbare achtpitter ontlokt kunnen worden. Stap twee geeft een ruime 400 pk en stap drie moet 500 pk opleveren. Een stap te ver is duizend pk dankzij twee turbo's. Alhoewel, het chassis van de Ultima is bestand tegen zulk geweld. Reden waarom Mcl.aren de aandrijfiijn van de F1 destijds uitgebreid heeft beproefd in een Ultima. En als de veeleisende ingenieurs van McLaren iets goed genoeg vinden om het te gebruiken tijdens de ontwikkelingsfase van een auto als de F1, dan kan er toch niet zo heel veel mis mee zijn, zou je zeggen. Dat is dan ook niet het geval. De wielophanging is niet revolutionair, maar de dubbele driehoekige draagarmen van ongelijke lengte met voiledig instelbare veer/demper units doen wat ze moeten doen: het rubber (voor Goodyear Eagle F1 in de maat 225/50 ZR 15, achter de eerder genoemde kamerbrede Bridgestones) ferm aan het plaveisel gedrukt houden. Verwacht gewoon geen veercomfort en gij zult niet teleurgesteld zijn.

Lichte teleurstelling wordt nog wel veroorzaakt door een motor die nog niet helemaal loopt zoals eigenlijk het zou moeten. De schuldige is hier de carburateur. Na wat experimenten met de viervoudige Holley hangt de V8 nu goed aan her gas en is hij vanuit lage toerentallen gewillig. In het midden-toerengebied is de machine sterk, maar hij laat het boven de 5500 toeren een beetie afweten. Een probleem dat volgens Peter Dreissen voiledig uit de wereld te helpen is met een injectie-systeem van Edelbrock, een naam met een bekende klank onder tuners van heavy-metal uit de VS.

De auto zoals wij hem reden heeft ruwweg 300 pk, maar degenen die een Ultima kopen met de (zeer adequate) standaardmotorisering krijgen gegarandeerd 345 pk. ,,Er wordt zoveel onzin verkocht als her om paardenkrachten gaat", aldus de met alle wareten gewassen Dreissen. ,,Ik lever de auto gewoon af met een uitdraai van de test op de proeft bank, zodat er geen misverstanden kunnen ontstaan over het vermogen dat de auto nu precies heeft."

Er zijn natuurlijk mensen die de verleiding niet kunnen weerstaan om een Ultima met 400 of zelfs 500 pk te bestellen. Maar u kunt geld en mogelijkerwijs veel ellende besparen door het op de standaard-versie te houden. Rijdend met omen nabij de 300 pk, heb ik geen seconde naar meet vermogen verlangd. Waarom niet? Omdat de snelheidssensatie in de Ultima Spyder ongekend is. Aileen een kart is beter in dat opzicht. En omdat de Ultima weinig weegt. Slechts 850 kilogram om precies te zijn. Als her tenminste een Spyder betreft, de Sport weegt 990 kilogram.

De relatieve zwaarlijvigheid van de Sport is dus nog een reden om voor de Spyder te kiezen. Bij race-auto's (al is deze dan toevallig geschikt om mee op de openbare weg te rijden) draait her tenslotte om het gewicht. Hoe lager het gewicht, hoe hoger de bochtsnelheden, hoe sneller de acceleratie en hoe beter her vertragend vermogen. Om met het eerste gunstige gevolg te beginnen: al in de eerste meters die je met de Ultima aflegt, voel je dat-ie ijselijk hard de hoek om kan. Hij voelt heel erg 'vierkant' aan, lijkt in eerste instantie zelfs een beetje inert. Het race-stuur van Personal schurkt nerveus in je handpalmen heen en weer. aldus nauwgezette informatie gevend over de toestand van het plaveisel. Alsie over een A4-tje rijdt, zou le bij wijze van spreken kunnen schatten hoeveel grams papier het is. Minder plezierig is de extreme neiging die de Ultima heeft om op de hellingshoek van de weg te reageren, zoals ook de enorme gevoeligheid voor spoorvorming een pijnpuntje is. Maar her is inherent aan het concept van de auto, een onversneden, volstrekt compromisloze race-auto. Een race-auto die pas beweeglijk en plooibaar gaat aanvoelen als je hem op de liralet rijdt.

Zoals enige tijd geleden bleek op Zandvoort. Daar troffcn we Peter Dreissen met een kersverse Ultima, die hij slechts na lang aandringen voor een paar rondjes op een nat circuit afstond. Toen ik hem de sleuteltjes na een paar voorzichtige rondjes weer in zijn inmiddels war klamme hand duwde, was hij zichtbaar opgelucht. Ik ook trouwens, hoewel de Ultima makkelijker te contro/eren bleek dan ik had gedacht. Je kunt een uitbrekende achterhand zelfs vrij ver laten komen alvorens hem af te vangen met een handje tegenstuur. Aileen Bos Uit voelde een beetie aan als Het Enge Bos. Niet eng zijn de remmen. Die zijn heel erg goed, want heel groot en onbekrachtigd. Op her circuit voldoet dat perfect. Je moet hard trappen, maar als de remmerij op temperatuur is, blijkt de vertraging enorm en haarzuiver te doseren.

Hoe anders is dat op de openbare weg, waar de remmen niet of nauwelijks op temperatuur komen. Welnu, prettig is anders. Elke keer moet je harder trappen dan je had gedacht. En wie de auto niet kent, vergist zich een paar keer. Rembekrachtiging is een optie, maar wordt algeraden door de mannen bij Ultima. Beter is het, iets zachtere remblokken te monteren. Vering en demping zouden ook nog wel ietsje zachter mogen. Dan is erop slecht plaveisel fits meer grip ell tractic. tcnk 'Ihuis van lntrax schijut al heel veel te hebben verbeterd aan vering ell domping. En uiteraard kan het een en ander aan de specifieke wensen van een klant worden aangepast. Een systeem met variabele rijhoogte is optiuneel. Daarmee karl de auto zo van de straat (met woldoende grondspeling vuor de gemeenste verkeersdrempels) op zijn allerlaagst het circuit up, waarbij de yourspoiler al het ware ecn laagje rubber van dc baan schraapt. Rubber datcr wellicht door diezelfde Ultima is neergelegd, want zclfs met de standaardmutorisering gaat hot ding verbazend goed vooruit. Hoewel her testexemplaar als gezegd nog niet aan dc 345 pk kwam, klokte ik de sprint van 0 naar 100 vrij simpeltjes op ten seconde of vijf. Een tussensprintje (80-120) in 1ii is binhen de vier secondcn gerealiseerd. Twechonderd heb je zo op de meter. En de top zal waar- schijnlijk rund de 280 liggen. Hebben we niet gemetch. want daar walcn de omstandighcdcn niet naar. [let harde ciifermateriaal dat ecn opu- male Ultima produceerr. houdt u van uns te good. In elk geval klinkt de machine fantastisch. Zo'n Amerikaanse V8 is. mits voorzien van het luiste uilaatsysteem. als muziekinstrument toch maar mueilijk te overtreffen. Van een sonore rotfel tot con hard cn gertteen hamcron. het is op atle, ep beschrkbaar. Met als toegilt re, or de toch al ademlous toekilkcnde medewcggebruikcrs blauwe vuurtongen aan de pijpen als hot gas even wordt gelift. Overigens was dit uitlaatsysteem nug niet geheel en al goedgekeurd dour de RDW. Daar wurdt hog aan gewerkt. Als dat in orde is, staat niets de afgiftc un een kenteken racer in de weg. Ongeloufiljk eigenlijk, dat je met zo'n onvervalste race-auto de openbare weg op mag. Niets is onmogelijk, zu lijkt het. AI zullen ze zelts bii Ultima tcgen een klant met alte extreme verlangens zeggen: tot hier en niet verder...